2023-08-04 13:18:06
集裝箱市場面臨繁榮后的巨浪
集裝箱運輸市場幾十年來已經習慣了周期性，在2021年和2022年經歷了前所未有的高峰，運價和利潤均創下歷史新高。
但隨著消費者開始減少高額商品支出，在全球經濟受到通脹沖擊和利率快速上漲的背景下，需求大幅放緩。因此，主要貿易航線的即期匯率迅速下降。但接下來的新船投資浪潮將在未來幾年變得引人注目。
2023年集裝箱貿易將萎縮，但到2024年將適度回升
由于集裝箱不僅包含食品和非食品消費品，還包含資本設備、半成品和原材料，因此與全球貿易高度相關。但最近集裝箱運輸量走勢極端。在商品消費者激增和提前訂購以確保交貨之后，2022 年空箱數量激增已經是市場環境惡化的信號。消費正常化和去庫存的結合導致銷量下降。由于對俄羅斯的制裁，歐洲港口也面臨挫折。自 2023 年上半年以來，歐洲最大的集裝箱港口鹿特丹、安特衛普-布魯日和漢堡（前往俄羅斯的轉運港口）的集裝箱數量也有所下降。
正常化的過程仍在繼續，盡管經濟放緩繼續壓制前景，但我們預計集裝箱貿易需求從年中開始會輕微改善，2024年將回到約3%的增長率。
集裝箱現貨運價恢復至接近疫情前水平
2023 年上半年，綜合集裝箱指數 CCFI 繼續下滑，接近疫情前水平。經通脹修正后，6 月份上海-歐洲航線的現貨運價實際水平低于疫情前。即期費率較四年前略高，但歐洲 2023 年總體價格水平已上漲 15% 以上，這意味著每 40 英尺集裝箱 2，000 美元的實際價格現已接近 1，700 美元。
上海-美國現貨運價也是如此，東海岸運價受到西海岸港口向東海岸港口轉移以及巴拿馬運河限制的刺激。從中國到世界其他地區（例如南美）的運價也表現出更強勁的彈性。
4,500至8,500 TEU中轉船和為期6至12個月的集裝箱船租金顯示出需求相對強韌，高于疫情前的水平。盡管Harper-Petersen 指數所顯示，目前租金似乎已觸底，但這可能是因為下半年的預期需求回升，而更長期的租金表現相對疲軟。
船東簽署長期合約導致2023年利潤下滑滯后
超過50%的集裝箱周轉量是按照船東的長期合約提供的。對馬士基(Maersk)而言，在2022年全年，這一比例高達70%左右。大部分在高峰期訂立且將于2023年上半年到期的合約，新簽署的合約價格大幅下滑。因此，急劇下跌的市場價格預計將在2023年上半年逐漸影響總運營成本。供應端壓力可能會導致2023年營業額出現負增長，與此同時，產能約束力量和外部影響因素也將發揮作用。
新增運力在低潮中掀起波瀾
集裝箱航運興隆之年帶來大量新(大型)集裝箱船訂單。預計2023-25年間交付的新船占已安裝船隊總載重的27%。
下單運力低于2008年金融危機前高峰期，但現在的船隊規模已大幅擴張。考慮到全球供應鏈一體化的趨勢已經結束，這仍可能是一個更具挑戰性的時期。
另一方面，集裝箱行業比 20 年前更加團結。三大集裝箱班輪聯盟獲準在歐洲運營，至少到2024年4月25日歐洲和英國現行集體豁免到期為止（2M將于2025年解散，海洋聯盟和The Alliance計劃繼續至2027年） 。
三大集裝箱巨頭表現如何？
? 赫伯羅特
5月，赫伯羅特報告稱，由于全球持續的去庫存趨勢，2023年第一季度國際集裝箱運輸服務需求疲軟，導致運輸量下降和運費下降。一季度，公司貨運量同比下降4.9%，平均運價同比下降27.9%，營收同比下降 32.7%，EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）同比下降 55.2%。
? 馬士基
馬士基在第一季度按年收入和EBITDA下降，與行業動向走弱相符。今年第一季度，該航運公司的收入同比下降26.4%，EBITDA同比下降56.3%。雖然第一季度的業績與去年大幅下滑，但該公司仍預計第一季度將是全年最好的一個季度。
? CMA CGM
CMA CGM公布了2023年第一季度業績，延續了去年第四季度的趨勢。第一季度營收同比下降 30.2%，EBITDA 同比下降 61.3%，運輸量同比下降 5.3%，每標準箱平均收入同比下降 37%。